Gian Carlo Mingati
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Lo scorso mese di ottobre, ho acquistato un MiniMag - della tedesca Multiplex. Dicevo ma che aerei, non c’è paragone; vuoi mettere la complessità, le performances, la bellezza del volo stazionario e traslato degli elicotteri? E invece inizio a prenderci sempre più gusto, al punto che in tutto questo periodo invernale ho raramente levato in volo il Logo500 in favore di questo piccolo e leggerissimo modello in Elapor® - un materiale brevettato da Multiplex simile all’EPP (Expanded PolyPropylene), ma molto più resistente.

Ecco una breve recensione su questo famigerato modello stravenduto in tutto il mondo, adatto a principianti e piloti con esperienza intermedia; il MiniMag è un trainer ad ala alta del peso di 550/600 gr. (all-up-weight), molto semplice da montare, leggero e facile da far volare. Tutti i modelli Multiplex sono fatti in Elapor e si assemblano con poche ore di lavoro incollando le parti con colla cianoacrilica; il kit contiene i due gusci della fusoliera, le ali (costituite da un unico pezzo) con relativi incavi per i servi, la deriva, il piano di coda, un resistente carrello in acciaio, tiranteria, rinforzi, decals ed un motore a spazzole classe 400. Investigando un po sui vari forum ho capito che era meglio dotarlo da subito di un motore più potente tipo brushless Hacker A20-22L ed elica 8×6; scelta azzeccata visto che con questo motore, associato ad una batteria 3S (11,1V 1300mAh) si ottengono decolli ‘verticali’ e si esce facilmente da qualsiasi situazione di incertezza con ‘un tocco’ alla manetta del gas; gli assorbimenti sono inferiori ai 20A, e per ogni pacco batterie ci si diverte per una decina di minuti.

Il modello non é dotato di ruotino di coda sterzante, quindi non c’è possibilità di rullare in posizione attendendo l’ok della torre così come non c’è modo di mantenerlo allineato alla pista una volta atterrati ma il decollo (col motore Hacker) avviene in 3 metri scarsi ed una volta in aria il MiniMag rivela da subito caratteristiche di volo molto prevedibili, buona manovrabilità, ottime doti di planata ed è molto, molto rilassante (rispetto al mio Logo500 con i suoi 700 Watt di assorbimento ed un peso di 2.5Kg che ti costringe ad un continuo controllo ed impegno perchè non permette errori); un modello adatto a tutti, che si può far volare anche senza gli alettoni (ricavabili dalle apposite scanalature nelle ali) ma che consiglio di utilizzare, perchè rendono il tutto molto più governabile e si riesce a volare con venti medio/sostenuti - a patto di avere un pista di atterraggio orientata nella direzione del vento, perchè per esperienza vi assicuro che atterrare con venti laterali con un modello così leggero non è facile; piccolo e facilmente trasportabile, il MiniMag sarà il vostro compagno di viaggio per le scampagnate e le vacanze al lago (si possono mettere galleggianti per atterrare e partire dall’acqua) e vi permetterà di farvi le ossa per poter passare a modelli più grandi ed impegnativi in balsa e/o materiali compositi come per esempio questo bellissimo de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter della americana Hangar 9.

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. © Hangar 9

Alcuni dati sul MiniMag: apertura alare 1010 mm; lunghezza 820 mm; area delle ali 22 dm2; carico alare (FAI) 26 gr/dm2; motorizzazione consigliata Hacker A20-22L + prop 8×6 + batteria 3S; funzioni: timone/elevatore/alettoni.

Altro giretto a bordo del mio Logo 500. Il mio amico Daniele è venuto a trovarmi da Edimburgo, ed ha portato con se questa bellissima microcamera, una Helmet HERO Wide. Ottima scusa per un voletto pomeridiano on-board.

Stamane sono finalmente riuscito a testare la FlyCamOne2 sul mio Mikado Logo 500 DX; con soli 37 grammi di peso, la microcamera è una piuma e il volo resta agilissimo e reattivo; davvero un piacere poter filmare i propri voli così.

Il Logo 500 è entrato attivamente nella mia ‘flotta’ da 3 mesi, in sostituzione del celeberrimo QuickWW EP10. Rispetto all’ EP10 pesa almeno 600 grammi di meno e sin dal primo collaudo ha dimostrato stabilità e maneggevolezza (a parità di motorizzazione) senza paragoni. Il Logo 500, concepito per l’ acrobazia estrema 3D, offre eccellenti prestazioni già con l’ impiego di una batteria da 5S anche se ‘la morte sua’ - come si dice a Roma - sarebbero pacchi da 6S; tra le innovazioni sostanziali rispetto al suo progenitore Logo10 ha una nuova trasmissione silenziosa con denti a lisca di pesce che ne aumenta considerevolmente l’affidabilità e la scorrevolezza; il telaio presenta dei nuovi alloggiamenti per i servocomandi in posizione obliqua, che permettono una trasmissione perfetta dei movimenti al rotore principale. E’ una macchina perfetta; la ho costruita con estrema perizia e al primo collaudo non ho dovuto neanche rivedere il track delle pale o effettuare trimmaggi: smooth as silk. Le pale che ho scelto, le NHP 50cm Carbon Razor ’straight tip’ fanno bel rumoretto durante le manovre più comuni.

Altre caratteristiche generiche: diametro rotore principale 1150 - 1190 mm; pale 500 - 520 mm; rapporto trasmissione: 8,7 : 1 - 12,8 : 1; peso in ordine di volo >2200g.

Ricetta per lo short-film modellistico: videocamera, passione per gli elicotteri R/C, ottimo ‘pollice’ sugli stick, un certo budget per i viaggi, un centinaio di amici e supporters in giro per il mondo, una colonna sonora.

Ecco World Scenic Flights, uno short film di 8 minuti girato tra le più belle location del mondo: Australia, Brasile, Cina, Egitto, India, Korea, Nepal, Malesia, Messico, Russia, Scandinavia, Senegal, Singapore, Indonesia, Thailandia; sono lo sfondo per un volo estremamente tecnico e pulito di un elicottero R/C (uno Henseleit Three Dee) pilotato da Tobias Wagner (Heligraphix), già autore di uno dei primi atterraggi su soffitto mai tentati (2002) .

Si é rischiato molto anche per eseguire alcune riprese (come sulle cascate del Niagara, o sulla baia di Sydney), in condizioni ambientali tali da rendere impossibile il recupero del modello in caso di crash.
Molto creativo, piacevole da guardare e fatto bene.

We started off documenting very demanding R/C helicopter stunts and world records, performed by ourselves.
— Tobias U. Wagner

Lo Henseleit Three Dee MP XL E, progettato e prodotto da Jan Henseleit (Jübek - Germania), è la versione elettrica (12 celle li-po cioè 44.4 Volt, per 2000+ Watt di assorbimento cioè circa 3 cavalli vapore) ed XL (Xtra Large) con pale da 700mm (tipo NHP Razor), della meccanica Three Dee MP acquistabile su Revolution Models o su Henseleit Helicopters; un modello del genere, completo, costa intorno ai 2000 euro, TX escluso.

Tobias ha portato con se l’elicottero in giro per il mondo, con i tre (credo) HeliGraphix hanno girato e montato il video, poi é stata aggiunta una colonna sonora ad-hoc realizzata da Patrick Damiani e ne è nato uno short-film che merita di essere definito tale, con un finale ‘emozionale’; non si tratta dell’hovering nel piazzale sotto casa, ma il risultato del connubio pollice-sfondi-volo 3D tali da rendere questo filmato unico nel suo genere. Andava annotato e diffuso anche da qui.

Se avete 200.000 dollari da spendere in ‘viaggi’, potete prenotarvi un volo sub orbitale (100.000 metri di altitudine) dal sito Virgin Galactic; partenza in un paio d’anni.

Sono passati quasi quattro anni dal 4 ottobre 2004, giorno in cui lo Space Ship One (Mojave Aerospace Ventures team - Scaled Composites) vinse il premio Ansari X Prize; il concorso, con premio finale di 10 milioni di dollari, fu indetto con l’obiettivo di promuovere lo sviluppo di tecnologie finalizzate alla nascita del turismo spaziale, così come prima lo fu per l’aeronautica con l’ Orteig Prize, nel 1919; squadre di pionieri e visionari da tutto il mondo si sono cimentate in questa avvincente gara caratterizzata da tre semplici regole: costruire e lanciare una navetta spaziale riutilizzabile ad almeno 100 mila metri di quota, con 3 persone a bordo e poi ripetere il volo entro 15 giorni.

L’ americana Scaled Composites vinse l’X Prize con lo SpaceShipOne, un’incredibile navetta trasportata e sganciata a 12 mila metri dalla sua “mother-ship”, un twin-jet dal design avveniristico chiamato WhiteKnight;

SpaceShipOne ha una propulsione a razzo ibrida (combustibile solido + liquido/gassoso) che lo spinge fino a Mach4 portandolo da 12.000 a 70.000 metri di quota in 85-90 secondi; a questo punto il motore si spenge per esaurimento del combustibile (burn out) e per inerzia SS1 continua fino all’ apogeo, ad una quota di 100-110.000 metri; esaurita la spinta e per effetto dell’attrazione gravitazionale, inizia un sicuro rientro in atmosfera, fase nella quale grazie ad un originalissimo sistema detto “feathering re-entry” (ottenuto con una variazione del profilo alare, in cui la metà posteriore delle ali si piega fino ad un angolo di 90 gradi), SpaceShipOne rientra con la pancia verso il basso, scendendo in verticale; questo sistema, permettendo una progressiva ed efficace decelerazione sin dagli strati più alti dell’atmosfera (la velocità di discesa arriva a Mach3 nei primi 50-60 mila metri di rientro), diminuisce il carico aerodinamico e le temperature sulla struttura stessa agevolando un rientro “hands free” in quanto il sistema si auto-stabilizza per effetto del drag atmosferico; man mano che l’atmosfera diventa più densa viene progressivamente diminuita l’inclinazione della porzione posteriore dell’ ala che ritorna lentamente in posizione orizzontale (a circa 30 mila metri), conferendo sempre più portanza alla navetta che può così guadagnarsi una lunga planata (16-20 minuti) verso la pista, dove atterra morbida sui carrelli (tipo Shuttle).

Scaled Composites é ora di proprietà della Northrop Grumman, ed é impegnata dal 1982 nel design di aerei sperimentali (concept aircraft); é nota nel mondo per l’uso di materiali non metallici (compositi) e per la visione pionieristica del suo fondatore Burt Rutan.

SpaceShipOne è stato il primo mezzo finanziato privatamente a raggiungere i 100 mila metri di altitudine volando a 3 volte la velocità del suono (ha battuto tutti i record raggiunti negli anni ‘60 dal programma militare statunitense X-15) ed il primo a farlo con costi di gestione talmente contenuti da poter ripetere il volo in pochi giorni. Le sensazioni a bordo non devono essere diverse da quelle che provano i “veri” astronauti: a cento mila metri c’è assenza di gravità, fuori è nero e si vede perfettamente la curvatura terrestre caratterizzata da quel blu cobalto dell’atmosfera… bello eh?

Ecco questo é lo “space-tourism”, e oggi solo Virgin Galactic ha in catalogo un simile giretto. Certo, non é per tutti come un low-cost Roma-Londra, e il pranzo non si serve in volo, ma nel tempo i prezzi si abbasseranno. E’ ragionevole pensare che fra 10 anni il prezzo sarà sceso della metà.

Finanziata direttamente per questo progetto - ed esclusivamente - da Sir Richard Branson (Virgin) per circa 21milioni di dollari, la Scaled Composites ha venduto il brevetto dello SS1 al suddetto, ed insieme stanno costruendo lo SpaceShipTwo ed il nuovo carrier-aircraft WhiteKnightTwo.

I am very excited to have agreed the terms on which we can now move forward to develop the world’s-first commercial, passenger-carrying Spaceships. This will truly herald an era of personal spaceflight first described by the visionary science fiction writers of the 1940’s and 1950’s.
— Burt Rutan, Scaled Composites

La nuova navetta spaziale targata Virgin Galactic sarà grande il doppio di SS1; sganciandosi dal suo aereo-carrier ad un’altezza di 14 mila metri, catapulterà in una manciata di secondi 6 passeggeri e due piloti fino all’incredibile quota di 110 mila metri, dritto-per-dritto in verticale a 4200 Km/h! Si apre ufficialmente l’era del turismo spaziale con i primi voli dallo spazio-porto nel deserto del Mojave (California) entro il 2010.

L’ Airbus A380 é il più grande jetliner in produzione. Progettato e costruito da Airbus Industries é la prova che l’industria aeronautica europea ha raggiunto un elevatissimo stadio di evoluzione, superiore a quella americana; il nuovo “superjumbo” é costruito tra Francia Germania e Galles ma del consorzio fà parte anche l’italiana Alenia Aeronautica (dal 2001) fornitore per Airbus di porzioni della fusoliera e componenti tecniche.

L’ A380, numeri alla mano, é l’aereo dei record: ha un peso massimo al decollo di 590 tonnellate, è alto 24.1m, lungo 73m, ha una apertura alare di 79,8m e può volare per 15.200 Km trasportando 525 passeggeri su due piani (ma fino a 800 se configurato opportunamente) o 150 tonnellate di merci in configurazione cargo (A380-800F).

Motorizzato con quattro poderosi ed “environment-friendly” Rolls Royce Trent 970 da 70.000 libbre di spinta l’uno (31.752Kg) rappresenta un nuovo capitolo nella storia dell’aviazione civile - come dichiarato da Chew Choon Seng, amministratore delegato di Singapore Airlines - alla quale Airbus ha consegnato il primo A380 il 14 ottobre 2007 (costo di listino 260 milioni di euro); il nuovo jetliner è attivo dal 28 ottobre 2007 sulla rotta Singapore-Sydney.

E’ da un paio di settimane che ho scoperto un bellissimo sito tedesco di filmati relativi al mondo r/c; é tedesco, e in Germania si sà, il modellismo è un’istituzione da decenni. Vi invito a vedere cosa c’è oggi sul mercato, a livello di elicotteri ed aerei a turbina (turbine per il mondo r/c, copie ‘ridotte’ delle vere turbine full-scale) o mega-progetti elettrici con assorbimenti di 2000-3000 Watts, o con motori 250cc a 4T su aerei riproduzione della seconda guerra mondiale… insomma rcmovie.de oltre a condividere con questo sito il player flv, è ricchissimo di filmati entusiasmanti e si sta rapidamente guadagnando la fama del portale n.1 per i video r/c.

L’elicottero nel video, invece è un Align T-Rex 600; da come “suona” va almeno ad 8 celle; anche io avevo tentato di vedere cosa succede a mettere una telecamera a bordo del mio Quick EP10 5s, ma questo elicottero, ovviemente, è un tantino più “motorizzato”.

Visto che siamo già in questo post, aggiungo questo filmato da vedere: un volo in FPV (First Person View) a bordo di un T-Rex 450 - che non è come mettere una telecamera e volare, qui le immagini vengono trasmesse a terra ad un paio di video goggles e quindi con questo nuovo ‘punto di vista’ (prima persona) , si vola. Anche di questo argomento ci sarebbe da parlare ore… e a me piacerebbe acquistare un apparato wireless di trasmissione audio-video assieme a dei video goggles e ‘pilotare’ i miei modelli come se fossi a bordo… si ma… ($$$).

Allacciate le cinture. Questo é il test di volo con camera on board effettuato sabato 13 maggio col mio elicottero elettrico classe 600 QuickWorldWide EP10 sopra i campi adiacenti alla mia nuova casa nelle campagne a nord di roma.
La camera è una coolpix s50 attaccata al telaio tramite del Velcro ed isolata dalle vibrazioni tramite una banale spugnetta.

Coi 150 grammi scarsi della s50 la manovrabilità non è influenzata, la potenza è più che sufficiente per almeno altri 100 grammi di carico quindi c’é ancora margine. Il volo dura 4 minuti perchè comunque non ho voluto surriscaldare il sistema. La prossima volta dovrò inclinare di meno la camera, volare più lento e fare virate più dolci.

Enjoy the flight!

Gli elicotteri possono atterrare senza l’ausilio del motore compiendo una manovra che si chiama autorotazione. Questa manovra permette di atterrare in sicurezza in caso di avaria grave al motore e viene ripetuta più volte durante l’addestramento per il brevetto di pilota di elicotteri (veri).

Per quelli r/c come il mio, non è necessario un brevetto ma vi assicuro che fare un’autorotazione col modello o con quello vero è comunque una smaltita. Un’incredibile planata fino a terra, mantenuta sempre sul limite ed eventualmente pure con lo stomaco nelle orecchie, in quello vero.

Un aereo? Un elicottero? Tutti e due. Ed é anche italiano.
Nel 2003, Bell/Agusta Aerospace Company ha scritto una importante pagina di storia dell’aviazione, presentando al mondo il primo convertiplano ad uso civile. Un aereo che può decollare in verticale come un elicottero e viaggiare a + di 500 Km/h.

Il BA609 rappresenta un approccio totalemente nuovo al trasporto ‘executive’, perchè combina la possibilità di volare ed atterrare ovunque al comfort ed alla velocità di un aereo turboprop. Una doppia certificazione (FAA e Europea) é prevista per il 2010 con le prime consegne subito a seguire. Bell/Agusta ha ricevuto ordini per più di 60 aeromobili da 40 clienti in 18 nazioni diverse.